Leyenda Negra el ferrocarril: la conexión
Leyenda Negra el ferrocarril: la conexión
El 4 de noviembre de 1903, a las 2 de la tarde, mientras el presidente del Concejo municipal de Panamá, Demetrio H. Brid, leía en voz alta, en la Plaza de la Catedral, el Acta de Independencia de Colombia, todavía no se había librado la última batalla para consumar la emancipación del Departamento del Istmo.
Del otro lado de la franja istmeña, en la ciudad de Colón, un batallón de 500 tiradores expertos bajo el mando del coronel colombiano Eliseo Torres estaba decidido a sofocar el movimiento subversivo que tenía lugar en la capital.
‘Nos tomaremos a la fuerza la estación de trenes, quemaremos la ciudad y mataremos a todos los norteamericanos si antes de las 2 de la tarde no se ha puesto en libertad a los generales José Tovar, Ramón Amaya y Joaquín Caicedo’, había mandado a decir ese día Torres al cónsul de Estados Unidos en Colón, Oscar Malmrose.
El ferrocarril de Panamá fue una importante fuente de empleos y de impuestos para el gobierno de Colombia
El encolerizado Torres había proferido estas amenazas tras conocer, por la mañana, a través de los líderes del movimiento separatista, que sus jefes inmediatos, tres generales colombianos, habían sido apresados en la ciudad de Panamá y que a él se le pedía su rendición.
El coronel reconocía que habían caído en una trampa concebida por el superintendente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, el coronel James Shaler, para separarlos de sus tropas. La excusa había sido que debían aprovechar ‘el vagón especial de lujo’, disponible solo para ellos y que ‘las tropas seguirían en el primer tren’ ***(El país creado por Wall Street, de Ovidio Diaz Espino).***
Ahora se daba cuenta Torres porqué a pesar de su insistencia, durante el día 3 de noviembre Shaler había encontrado tantas excusas para no dejar que el batallón se reuniera con los generales en Panamá. Primero, porque supuestamente no tenían ningún vagón disponible. Después, pidiendo que el pasaje de los 500 soldados fuera pagado por adelantado.
El ferrocarril en la ciudad de Panamà
Cuando Torres le indicó que podía pasarle la cuenta al Gobierno de Colombia, Shaler insistió en que necesitaba la autorización escrita del gobernador José Domingo de Obaldía —cuya simpatía por el movimiento separatista él conocía y quien, por supuesto, nunca llegó a enviar la nota—.
AMENAZAS
Tomando muy en serio las amenazas de Torres de incendiar la ciudad, el superintendente Shaler y el cónsul Malmrose, reunidos en las oficinas de la Compañía del Ferrocarril, decidieron pedir la ayuda del comandante John Hubbard, del buque de marina estadounidense Nashville, anclado en la bahía desde la noche del 2 de noviembre.
Mientras todas las mujeres y niños de nacionalidad estadounidense eran enviados a los barcos fondeados en el puerto de Cristóbal, los varones se atrincheraban en la estación del ferrocarril, protegidos por los marinos del Nashville.
Poco después, Torres ordenaba a su batallón de tiradores rodear la estación.
Los dos bandos mantenían sus fusiles cargados en alto, listos para disparar. En cualquier momento podía ocurrir lo peor.
Tras largas horas de tensión, en la tarde del 5 de noviembre, cuando los soldados de ambos bandos estaban exhaustos, el alcalde de Colón, Porfirio Meléndez, se reunió con Torres para montar la presión sobre éste.
El buque de la marina estadounidense US Nashville estuvo anclado en la bahía de Panamá desde la noche del 2 de noviembre de 1903. Su comandante John Hubbard y sus marinos apoyaron el movimiento separatista
‘Miles de soldados estadounidenses se dirigen a Panamá a fortalecer el movimiento separatista’, le mintió.
Aislado como estaba, sin acceso a sus superiores ni en Colombia ni en Panamá, Torres se fue convenciendo de que la separación era un hecho y, finalmente, aceptó la oferta de 8 mil dólares para llevarse a sus tropas de vuelta a Barranquilla.
El dinero de Torres fue sacado de las arcas de la Compañía del Ferrocarril de Panamá.
A las 7 y 45 de la noche, el vapor Orinoco abandonaba el muelle rumbo a Colombia, con el coronel Eliseo Torres y sus tropas a bordo.
El pago del transporte fue avalado con un pagaré personal de Shaler, según cuenta el autor panameño Ismael Ortega en su obra La independencia de Panamá, de 1930.
En la mañana del 6 de noviembre, tras la retirada del Batallón Tiradores, los separatistas se unieron a la celebración por el nacimiento de la nueva república, izando la nueva insignia tricolor panameña.
José Domingo de Obaldía, gobernador del Departamento del Istmo en 1903, era la máxima autoridad colombiana en Panamá, sin embargo, estaba identificado con el movimiento separatista
Como abanderado fue designado el coronel Shaler, quien, a su vez, cedió el honor al mayor William Murray Black, también estadounidense.
‘Viva la República de Panamá!’ ‘Vivan los Estados Unidos de América!‘, gritaron todos a coro, cuenta Ortega.
LOS EMPLEADOS DEL FERROCARRIL
En sus memorias Datos para la historia, el prócer José Agustín Arango reconoció la importancia de la participación de los estadounidenses James Shaler y Herbert Prescott, principales ejecutivos de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, en el éxito del movimiento.
‘De mucho nos sirvió su simpatía y fueron muy valiosos sus servicios’, escribió Arango, quien también explica cómo estos impidieron por todos los medios el traslado del batallón colombiano a la ciudad y dilataron la entrega de carbón a los buques de guerra que planeaban traer más tropas colombianas al Istmo.
Los servicios de Shaler y Herbert Prescott, quien en la ciudad de Panamá puso a disposición de los próceres el teléfono de la compañía para las comunicaciones con la terminal atlántica, habían sido decisivos. Sin embargo, ellos no fueron los únicos empleados de la compañía que figuraron entre los líderes rebeldes.
De acuerdo con todas las versiones de la gesta, fueron José Agustín Arango, abogado de la Compañía del Ferrocarril, y James Beers, capitán de puerto del ferrocarril en la ciudad de Panamá, los gestores de la idea, a la que posteriormente se unió el doctor Manuel Amador Guerrero, médico de la Compañía del Ferrocarril.
Tanto Beers como Amador habían viajado a mediados de ese año a Nueva York, Estados Unidos, para entrevistarse con el abogado y consejero general de la Compañía del Ferrocarril, Nelson Cromwell, quien había dado a entender que podía ayudarlos a gestionar el apoyo del gobierno de Estados Unidos.
PORQUÉ EL FERROCARRIL
¿Por qué los empleados del ferrocarril se mostrarían tan abiertamente comprometidos con el movimiento separatista? ¿Fue coincidencia? ¿Lo hacían a título personal? ¿Habría algún interés en común?
La Compañía del Ferrocarril era una de las empresas más grandes y uno de los mayores empleadores del istmo, pero no era independiente.
Los intereses de sus accionistas estaban comprometidos con los de la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, fundada por el conde Ferdinand de Lesseps.
Durante los primeros años de la construcción del llamado ‘canal francés’, la empresa había adquirido el 98.41% de las acciones del tren.
Tras el fracaso del intento de construcción de la vía interoceánica, los accionistas se organizaron en la Nueva Compañía del Canal de Panamá, primordialmente con la idea de recuperar parte de los millones invertidos.
Encuesta: ¿Leyenda negra o Leyenda Dorada?
Pero, prácticamente, la única opción de recuperar esa suma era la venta de los activos de la compañía al gobierno de Estados Unidos o alguna otra potencia interesada en la construcción de un canal en Panamá.
Solo había un problema: la concesión para la construcción del canal, según lo estipulaba el tratado Salgar Wyse, vencía en noviembre de 1904.
Con un poco de presión, esto se podía resolver. Al menos así debieron pensar los accionistas de la compañía del canal cuando se firmó el tratado Herrán-Hay, que en su artículo 1 contemplaba el permiso del Gobierno colombiano a que Estados Unidos comprara los activos y derechos de la compañía.
Pero, después de fuertes deliberaciones, el Senado de Colombia cerró sus sesiones a mediados de 1903 sin aprobar el tratado y con una resolución que expresaba la esperanza de que, una vez transcurrido el 31 de octubre de 1904, cuando expiraban las concesiones dadas a la compañía francesa, Colombia estaría en mejores condiciones de renegociar el tratado con el gobierno de Washington ( La historia de la independencia del istmo , de Catalino Arrocha Grael).
Casualmente, fue esta negativa a firmar el tratado uno de los más fuertes motivadores mencionados por los próceres que participaron en los hechos del 3, 4 y de noviembre.
Posteriormente, en Estados Unidos, en el año 1904, la prensa daría a conocer que Nelson Cromwell había recibido una compensación de $2 millones por los servicios prestados a la Nueva Compañía del Canal, la tarifa más alta pagada hasta entonces a un abogado en Estados Unidos.
En alguna de sus facturas, detallaba haber ‘sacado ventaja’ a sus estrechos vínculos con ‘hombres de poder e influencia’ para beneficio de la compañía, que había podido, gracias a la constitución de la República de Panamá, asegurar la venta de sus derechos por $40 millones.
Por entonces, alegan varias fuentes históricas, gran parte de las acciones de la Nueva Compañía del Canal de Panamá habían sido compradas a precio irrisorio por un grupo de inversionistas norteamericanos, entre ellos JP Morgan y otros banqueros.
Una historia con muchos ganadores, pero sin héroes…
El 4 de noviembre de 1903, a las 2 de la tarde, mientras el presidente del Concejo municipal de Panamá, Demetrio H. Brid, leía en voz alta, en la Plaza de la Catedral, el Acta de Independencia de Colombia, todavía no se había librado la última batalla para consumar la emancipación del Departamento del Istmo.
Del otro lado de la franja istmeña, en la ciudad de Colón, un batallón de 500 tiradores expertos bajo el mando del coronel colombiano Eliseo Torres estaba decidido a sofocar el movimiento subversivo que tenía lugar en la capital.
‘Nos tomaremos a la fuerza la estación de trenes, quemaremos la ciudad y mataremos a todos los norteamericanos si antes de las 2 de la tarde no se ha puesto en libertad a los generales José Tovar, Ramón Amaya y Joaquín Caicedo’, había mandado a decir ese día Torres al cónsul de Estados Unidos en Colón, Oscar Malmrose.
El ferrocarril de Panamá fue una importante fuente de empleos y de impuestos para el gobierno de Colombia
El encolerizado Torres había proferido estas amenazas tras conocer, por la mañana, a través de los líderes del movimiento separatista, que sus jefes inmediatos, tres generales colombianos, habían sido apresados en la ciudad de Panamá y que a él se le pedía su rendición.
El coronel reconocía que habían caído en una trampa concebida por el superintendente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, el coronel James Shaler, para separarlos de sus tropas. La excusa había sido que debían aprovechar ‘el vagón especial de lujo’, disponible solo para ellos y que ‘las tropas seguirían en el primer tren’ ***(El país creado por Wall Street, de Ovidio Diaz Espino).***
Ahora se daba cuenta Torres porqué a pesar de su insistencia, durante el día 3 de noviembre Shaler había encontrado tantas excusas para no dejar que el batallón se reuniera con los generales en Panamá. Primero, porque supuestamente no tenían ningún vagón disponible. Después, pidiendo que el pasaje de los 500 soldados fuera pagado por adelantado.
El ferrocarril en la ciudad de Panamà
Cuando Torres le indicó que podía pasarle la cuenta al Gobierno de Colombia, Shaler insistió en que necesitaba la autorización escrita del gobernador José Domingo de Obaldía —cuya simpatía por el movimiento separatista él conocía y quien, por supuesto, nunca llegó a enviar la nota—.
AMENAZAS
Tomando muy en serio las amenazas de Torres de incendiar la ciudad, el superintendente Shaler y el cónsul Malmrose, reunidos en las oficinas de la Compañía del Ferrocarril, decidieron pedir la ayuda del comandante John Hubbard, del buque de marina estadounidense Nashville, anclado en la bahía desde la noche del 2 de noviembre.
Mientras todas las mujeres y niños de nacionalidad estadounidense eran enviados a los barcos fondeados en el puerto de Cristóbal, los varones se atrincheraban en la estación del ferrocarril, protegidos por los marinos del Nashville.
Poco después, Torres ordenaba a su batallón de tiradores rodear la estación.
Los dos bandos mantenían sus fusiles cargados en alto, listos para disparar. En cualquier momento podía ocurrir lo peor.
Tras largas horas de tensión, en la tarde del 5 de noviembre, cuando los soldados de ambos bandos estaban exhaustos, el alcalde de Colón, Porfirio Meléndez, se reunió con Torres para montar la presión sobre éste.
El buque de la marina estadounidense US Nashville estuvo anclado en la bahía de Panamá desde la noche del 2 de noviembre de 1903. Su comandante John Hubbard y sus marinos apoyaron el movimiento separatista
‘Miles de soldados estadounidenses se dirigen a Panamá a fortalecer el movimiento separatista’, le mintió.
Aislado como estaba, sin acceso a sus superiores ni en Colombia ni en Panamá, Torres se fue convenciendo de que la separación era un hecho y, finalmente, aceptó la oferta de 8 mil dólares para llevarse a sus tropas de vuelta a Barranquilla.
El dinero de Torres fue sacado de las arcas de la Compañía del Ferrocarril de Panamá.
A las 7 y 45 de la noche, el vapor Orinoco abandonaba el muelle rumbo a Colombia, con el coronel Eliseo Torres y sus tropas a bordo.
El pago del transporte fue avalado con un pagaré personal de Shaler, según cuenta el autor panameño Ismael Ortega en su obra La independencia de Panamá, de 1930.
En la mañana del 6 de noviembre, tras la retirada del Batallón Tiradores, los separatistas se unieron a la celebración por el nacimiento de la nueva república, izando la nueva insignia tricolor panameña.
José Domingo de Obaldía, gobernador del Departamento del Istmo en 1903, era la máxima autoridad colombiana en Panamá, sin embargo, estaba identificado con el movimiento separatista
Como abanderado fue designado el coronel Shaler, quien, a su vez, cedió el honor al mayor William Murray Black, también estadounidense.
‘Viva la República de Panamá!’ ‘Vivan los Estados Unidos de América!‘, gritaron todos a coro, cuenta Ortega.
LOS EMPLEADOS DEL FERROCARRIL
En sus memorias Datos para la historia, el prócer José Agustín Arango reconoció la importancia de la participación de los estadounidenses James Shaler y Herbert Prescott, principales ejecutivos de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, en el éxito del movimiento.
‘De mucho nos sirvió su simpatía y fueron muy valiosos sus servicios’, escribió Arango, quien también explica cómo estos impidieron por todos los medios el traslado del batallón colombiano a la ciudad y dilataron la entrega de carbón a los buques de guerra que planeaban traer más tropas colombianas al Istmo.
Los servicios de Shaler y Herbert Prescott, quien en la ciudad de Panamá puso a disposición de los próceres el teléfono de la compañía para las comunicaciones con la terminal atlántica, habían sido decisivos. Sin embargo, ellos no fueron los únicos empleados de la compañía que figuraron entre los líderes rebeldes.
De acuerdo con todas las versiones de la gesta, fueron José Agustín Arango, abogado de la Compañía del Ferrocarril, y James Beers, capitán de puerto del ferrocarril en la ciudad de Panamá, los gestores de la idea, a la que posteriormente se unió el doctor Manuel Amador Guerrero, médico de la Compañía del Ferrocarril.
Tanto Beers como Amador habían viajado a mediados de ese año a Nueva York, Estados Unidos, para entrevistarse con el abogado y consejero general de la Compañía del Ferrocarril, Nelson Cromwell, quien había dado a entender que podía ayudarlos a gestionar el apoyo del gobierno de Estados Unidos.
PORQUÉ EL FERROCARRIL
¿Por qué los empleados del ferrocarril se mostrarían tan abiertamente comprometidos con el movimiento separatista? ¿Fue coincidencia? ¿Lo hacían a título personal? ¿Habría algún interés en común?
La Compañía del Ferrocarril era una de las empresas más grandes y uno de los mayores empleadores del istmo, pero no era independiente.
Los intereses de sus accionistas estaban comprometidos con los de la Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá, fundada por el conde Ferdinand de Lesseps.
Durante los primeros años de la construcción del llamado ‘canal francés’, la empresa había adquirido el 98.41% de las acciones del tren.
Tras el fracaso del intento de construcción de la vía interoceánica, los accionistas se organizaron en la Nueva Compañía del Canal de Panamá, primordialmente con la idea de recuperar parte de los millones invertidos.
Encuesta: ¿Leyenda negra o Leyenda Dorada?
Pero, prácticamente, la única opción de recuperar esa suma era la venta de los activos de la compañía al gobierno de Estados Unidos o alguna otra potencia interesada en la construcción de un canal en Panamá.
Solo había un problema: la concesión para la construcción del canal, según lo estipulaba el tratado Salgar Wyse, vencía en noviembre de 1904.
Con un poco de presión, esto se podía resolver. Al menos así debieron pensar los accionistas de la compañía del canal cuando se firmó el tratado Herrán-Hay, que en su artículo 1 contemplaba el permiso del Gobierno colombiano a que Estados Unidos comprara los activos y derechos de la compañía.
Pero, después de fuertes deliberaciones, el Senado de Colombia cerró sus sesiones a mediados de 1903 sin aprobar el tratado y con una resolución que expresaba la esperanza de que, una vez transcurrido el 31 de octubre de 1904, cuando expiraban las concesiones dadas a la compañía francesa, Colombia estaría en mejores condiciones de renegociar el tratado con el gobierno de Washington ( La historia de la independencia del istmo , de Catalino Arrocha Grael).
Casualmente, fue esta negativa a firmar el tratado uno de los más fuertes motivadores mencionados por los próceres que participaron en los hechos del 3, 4 y de noviembre.
Posteriormente, en Estados Unidos, en el año 1904, la prensa daría a conocer que Nelson Cromwell había recibido una compensación de $2 millones por los servicios prestados a la Nueva Compañía del Canal, la tarifa más alta pagada hasta entonces a un abogado en Estados Unidos.
En alguna de sus facturas, detallaba haber ‘sacado ventaja’ a sus estrechos vínculos con ‘hombres de poder e influencia’ para beneficio de la compañía, que había podido, gracias a la constitución de la República de Panamá, asegurar la venta de sus derechos por $40 millones.
Por entonces, alegan varias fuentes históricas, gran parte de las acciones de la Nueva Compañía del Canal de Panamá habían sido compradas a precio irrisorio por un grupo de inversionistas norteamericanos, entre ellos JP Morgan y otros banqueros.
Una historia con muchos ganadores, pero sin héroes…
