La carretera interamericana, el sueño de un camino de cemento.
La Carretera Interamericana
La carretera interamericana, el sueño de un camino de cemento.
La idea de unir al continente americano a través de una carretera fue concebida a principios del siglo XX. En 1953, el país se volcó a hacer sus donaciones para llevar a cabo la última fase del proyecto.
La historia de la Carretera Interamericana, tramo de la Panamericana que abarca desde México hasta Panamá, merece ser recogida en una obra como El Paso Entre los Mares o el Puente de Brooklyn, de David McCullough.
No es, como la del canal, la historia de un portento de ingeniería que requirió el sacrificio de cientos de vidas, pero sí la de un sueño continental, de la amistad entre los pueblos y la de cientos de batallas contra la falta de presupuesto, contra ríos y crecidas. Es también la historia de miles de obreros, ingenieros y cuadrillas de macheteros que penetraron selvas y montañas en busca de la mejor ruta. Es, sobre todo, la historia de un pueblo que no quiso ser dejado atrás por el progreso.
Todavía dispersa en artículos periodísticos de la época, en publicaciones gubernamentales y en la memoria de algunos de los ingenieros y trabajadores, ya octogenarios, que participaron en ella, es un parte de la vida republicana que no debe ser olvidada.
COMIENZA EL SUEÑO
El sueño de construir una red de autopistas que conectara el continente americano desde Alaska hasta la Patagonia fue presentado en Santiago de Chile, durante la Quinta Conferencia de Estados Americanos, celebrada en 1923.
Eran los años 20, una época de ilusiones y optimismo, en la que el automóvil empezaba a tomar lugar como una importante forma de transporte.
La idea, lanzada por la delegación norteamericana, fue acogida por las naciones latinoamericanas, que, en diciembre de 1936, se reunían nuevamente en Buenos Aires, Argentina, para firmar la Convención de la Carretera Panamericana, con la premisa de que una carretera que uniera el continente “favorecería el intercambio de productos y servicios entre las naciones, impulsaría la movilidad, el turismo y fortalecería la paz en el continente”.
Pero, con la excepción de algunas pocas naciones como México, que contaba con el presupuesto necesario para financiar y construir su propia carretera, para la mayoría de los países latinoamericanos el proyecto representaba una carga económica demasiado fuerte.
Por ello, el proyecto permaneció adormecido hasta 1940, cuando lo impulsó nuevamente el presidente Franklin Roosevelt, ante la amenaza de la II Guerra Mundial.
Entre 1940 y 1943, el gobierno de Roosevelt invirtió $43 millones, casi tres veces el cálculo inicial, hasta que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército recomendó desistir.
PANAMÁ, CARRETERA NACIONAL
“Hoy sale la primera chiva de David a Panamá”, publicaba La Estrella de Panamá en marzo de 1936, recién inaugurada la Carretera Nacional entre la capital y la provincia chiricana.
“El camino está abierto a todos. Se puede recorrer en 16 horas, sin paradas”, anunciaba el ingeniero José Ramón Guizado, quien participó en el primer viaje oficial sobre la carretera, en marzo de 1936.
De acuerdo con el informe rendido por Guizado, el recorrido de Soná hasta Tabasará, de 50 kilómetros, se podía hacer en 2 horas y media. De Tabasará a Remedios, de 45 kilómetros, en 3 horas y media. Y de Remedios a David, 96 kilómetros, en tres horas.
En 1939, cuando el gobierno de Estados Unidos construyó la carretera de cemento desde Panamá hasta la base militar de Río Hato, el país estaba todavía débilmente integrado a través de esta Carretera Nacional, de asfalto, construida bajo la dirección de la Junta Central de Caminos, por el gran ingeniero Tomás Guardia.
INTERVIENE REMÓN
De acuerdo con la obra Estrategia para el Desarrollo Nacional, del expresidente Nicolás Ardito Barletta, el gobierno acometió, en ocasiones con la ayuda norteamericana, varios proyectos como la Carretera Central (1920), caminos de penetración rurales (1932-1940) y la carretera de Colón (1940), logrando el elevar el kilometraje de 700 kilómetros en 1930 a 2 mil 233 en 1950. Pero esto no era suficiente.
Una verdadera carretera, de cemento, confiable, de dos vías, hasta la frontera con Costa Rica siguió siendo una quimera hasta la década de 1950, cuando el proyecto fue retomado bajo la administración del presidente José Antonio Remón.
La idea fue presentada a la opinión pública como una iniciativa del presidente, “preocupado por las obras que es necesario realizar para beneficio y prosperidad de la comunidad”.
En realidad, obedecía al esquema geopolítico del presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower, quien consideraba a las carreteras como un elemento imprescindible del progreso y de los intereses estadounidenses.
Según algunos historiadores, fue su vicepresidente Richard Nixon quien convenció a Eisenhower de comprometer $75 millones de fondos para el sistema Inter-Americano en Centroamérica, con el fin de combatir el comunismo.
CAMPAÑA DE REMÓN
Lo que sí hizo el gobierno de Remón fue unir a todos los panameños en un proyecto común entorno a la carretera.
A pesar de que bajo el esquema de Eisenhower el gobierno de Estados Unidos asumiría 2 terceras partes de los costos, Panamá atravesaba una crisis económica y se le hacía muy difícil sufragar los gastos que le correspondían.
El mismo Tomás Guardia, en una reunión del Club Rotario, celebrado el jueves 5 de marzo de 1953, al ser preguntado por un periodista sobre el avance del proyecto, dijo que “solo faltaba cascajo” (financiamiento).
Con la chispa que lo caracterizaba, Remón lanzó al país la idea de que la misma ciudadanía ayudara a llevar a cabo el proyecto donando dinero para la compra de sacos de cemento.
Así, se constituyó el Comité Pro Pavimentación de la Carretera Panamericana, presidido por el empresario colonense Felipe Motta.
“La república entera, como un solo hombre y con una sola idea, se está movilizando. Cada día que pasa es un tramo más que se convierte en realidad”, anunciaba el gobierno de Remón en marzo de 1953.
“Todo este esfuerzo será recompensado cuando los agricultores puedan enviar sus productos con mayor rapidez y seguridad, cuando los comerciantes puedan obtener sus mercancías a menor costo, cuando los habitantes del interior puedan ir de un lugar a otro pagando menos por su transporte”, continuaba la propaganda gubernamental.
Quien lea La Estrella de Panamá a lo largo del año 1953 no podrá dejar de conmoverse por el nivel de participación de los panameños.
Ningún sector se quedó fuera.
“Los panameños residentes de Zulia (Venezuela) contribuyen con mil 100 sacos de cemento”, reportaba un titular de La Estrella de Panamá en junio. Poco después, el periódico reportaba que “los empleados del Palacio Presidencial cooperan con la Panamericana”.
Ni siquiera se quedaron por fuera las escuelas o estudiantes del interior de la república, mencionados en una donación de $600 de parte de los “Alumnos y Maestros de Veraguas”.
Una carta enviada por la portera de la Escuela República de El Salvador, da detalles de su donación de $2.60 para la compra de dos sacos de cemento, para la obra en que “está empeñado nuestro digno presidente”.
En Chorrera, en febrero de 1953, el Comité local anunciaba una colecta pública, un desfile, una función de teatro y un baile popular para recaudar fondos para la carretera.
En la Estación del Ferrocarril, ubicada en la Plaza Cinco de Mayo, se estableció un “termómetro de cemento” que marcaba a diario la cantidad de sacos que se había logrado reunir a través de las donaciones. El día viernes 20 de febrero, marcaba 55 mil sacos de cemento.
En enero del año 1954, el Comité Nacional Pro Pavimentación anunció que la colecta había logrado reunir 192 mil 715 balboas con diez y siete centavos, es decir, 507 sacos diarios.
La Carretera Panamericana, de cemento, desde la frontera con Costa Rica hasta Yaviza, fue inaugurada, finalmente, en julio de 1967, bajo la administración del presidente Marcos Robles, en el pueblo de Los Ruices. El mismo presidente cortó la cinta, a la 1:05 pm, dando concluido el sueño de casi cincuenta años.
